Bisnis

Di Balik Buruknya Infrastruktur ke Waerebo

Published

4 tahun ago

Juli 28, 2022

Sebuah jembatan kayu masih ada di jalur lintas selatan Kabupaten Manggarai Barat, Pulau Flores. Foto diambil pada akhir November 2021. Foto: Jannes Eudes Wawa

Oleh: JANNES EUDES WAWA

Albertus Pranoto, warga Lebak Bulus, Jakarta Selatan, geram dengan kondisi jalan menuju kampung adat Waerebo, Kabupaten Manggarai, Nusa Tenggara Timur. Jalan raya yang ada rusak berat. Kerusakan itu telah lama terjadi, tetapi tidak pernah diperbaiki. Padahal, Waerebo merupakan salah satu tujuan wisawata wisawatan dunia.

Dalam rubrik surat pembaca harian Kompas edisi Rabu, 13 April 2022 lalu, Albertus Pranoto menggugat. Setidaknya ada tiga hal mendasar yang dipersoalkannya. Pertama, semua akses jalan raya menuju Waerebo baik dari arah selatan maupun timur dalam kondisi rusak parah. Kondisi ini seharusnya tidak terjadi di wilayah yang menjadi incaran wisatawan dunia. Infrasktuktur jalan harus menjadi prioritas utama agar wisatawan dapat melakukan perjalanan dengan nyaman.

Kedua, tukang ojek yang melayani pengangkutan dari Dintor ke Pos Satu Waerebo sejauh sekitar 2,5 kilometer belum teroganisir dengan baik. Akibatnya, mereka berebutan penumpang tanpa mempedulikan kenyamanan para penggunanya.

Ketiga, adanya pengabaian dari Pemerintah Kabupaten Manggarai, pemerintah Provinsi NTT, dan pemerintah pusat terhadap kerusakan jalan menuju Waerebo. Hal ini bertolak belakang dengan yang dilakukan di Labuan Bajo.

Sudah lama dibiarkan

Masalah kerusakan jalan menuju Waerebo sebetulnya bukanlah kisah baru. Persoalan ini sudah berlangsung sangat lama, tetapi tetap dibiarkan rusak. Semakin lama kondisinya semakin parah.

Saya teringat pada Agustus 2017 sewaktu harian Kompas menggelar touring Jelajah Sepeda Flores yang diikuti 60an pesepeda dari berbagai kota di Indonesia. Saat itu, kampung adat Waerebo, termasuk salah satu lokasi yang didatangi peserta. Bahkan, di situ pula digelar upacara bendera memperingati Hari Ulang Tahun ke-72 Kemerdekaan Republik Indonesia. Inspektur upacara yakni Irjen Pol Royke Lumowa yang saat itu menjabat Kepala Korps Lalu Lintas (Korlantas) Polri.

Ketika itu, kami berangkat dari Ruteng menuju Waerebo melalui Cancar dan Todo, yakni jalur timur. Kondisi jalan saat itu pun rusak parah. Kerusakannya cukup panjang, bahkan hampir sebagian besar dari ruas jalan dari Todo hingga Denge, kampung terakhir menuju Waerebo. Demi masuk Waerebo sebelum matahari terbenam, peserta terpaksa dievakuasi menggunakan mobil truk menuju suatu lokasi sekitar satu kilometer menjelang pos satu. Pos satu merupakan titik untuk memulai berjalan kaki menuju kampung adat Waerebo

Esok harinya, sewaktu kembali dari Waerebo menuju Labuan Bajo, kami memilih melewati jalur selatan, yakni Nangalili. Waktu tempuhnya lebih pendek, hanya 2,5 jam dari Denge hingga di Lembor yang merupakan titik persimpangan dengan jalan utama lintas Flores. Jika melewati jalur timur yakni Todo membutuhkan waktu sekitar 4-4,5 jam.

Jalur lintas selatan Kabupaten Manggarai Barat dan Manggarai tampak rusak parah. Padahal, jalur ini selalu jadi jalan utama bagi wisatawan yang hendak mengunjungi kampung adat Waerebo. Foto diambil November 2021. Foto: Dokumentasi Jelajah Bike.

Kerusakan jalan di jalur selatan pun setali tiga uang dengan jalur timur. Di jalur ini malah ada pula jembatan putus yang sudah beberapa tahun dibiarkan merana. Akibatnya, kami harus menyewa truk lebih banyak lagi agar bisa mengangkut secara estafet.

Pada 26 November 2021, bersama rombongan sepeda Jelajah Komodo, kami mendatangi lagi Waerebo. Perjalanan dimulai dari Lembor melewati Nangalili. Kerusakan jalannya makin parah. Yang berubah hanya jembatan putus sudah dibangun baru. Tetapi jembatan-jembatan kecil lainnya malah dibiarkan bertambah rusak. Perubahan lain yakni ruas jalan dari Dintor hingga Denge sejauh sekitar lima kilometer juga sudah diaspal mulus.

Para peserta Jelajah Komodo tidak habis pikir dengan pemerintah daerah dan pemerintah pusat. Bayangkan, kampung adat Waerebo sudah lama mendunia. Wisatawan dunia telah menjadikan Waerebo sebagai salah satu tujuan utama saat mengunjungi Flores, tetapi kerusakan jalan menuju Denge sama sekali tidak diperbaiki. Jalan dan jembatan masih dibiarkan rusak.

“Tahun 2017, kami pernah datang ke Waerebo, kondisinya jalan rayanya tidak banyak berubah. Jika pemerintah daerah dan pemerintah pusat peduli dengan Waerebo, maka segera bangun jalan raya dan jembatan yang lebih baik menuju Denge agar wisatawan lebih nyaman melakukan perjalanan,” tegas Octovianus Noya, pesepeda asal Jakarta.

Proyek yang menganggu

Dari pos satu, pengunjung Waerebo harus berjalan kaki melewati hutan yang lebat dan padat dengan kontur menanjak. Udaranya begitu sejuk dan segar. Pada kilometer pertama, tampak ruas jalan itu sudah dipasang batu-batu ceper yang dilapisi semen. Sepeda motor pun diizinkan melintas di jalur itu. Suara bising kendaraan ini sangat mengganggu para pengunjung yang sedang berjalan kaki menuju ke atau kembali dari Waerebo.

Jalan yang disemen ditata dengan kontur menanjak. Dinding tanah pun dipangkas untuk melebarkan badan jalan, dan tanpa dibangun penahan. Jika hujan lebat, dinding tanah itu berpotensi longsor. Bahkan, jalan yang bersemen pun bakal dipenuhi lumut sehingga menjadi licin sehingga bisa mengganggu perjalanan para pejalan kaki.

Sebuah sepeda motor melewati jalur bagi wisatawan berjalan kaki menuju atau kembali dari kampung adat Waerebo. Proyek ini dinilai tidak memahami kenyamanan pejalan kaki. Foto diambil pada akhir November 2021. Foto: Jannes Eudes Wawa

“Saya tidak mengerti dengan konsep membangun jalan bagi pengunjung Waerebo. Proyek ini bukan membuat pejalan kaki menjadi lebih nyaman, melainkan berpeluang bikin cidera. Kesannya hanya sekedar membangun tanpa mempertimbangkan aspek kelestarian lingkungan dan kenyamanan pejalan kaki. Apalagi memberi ruang sepeda motor untuk melintas,” tegas Hengkie Benjamin, pesepeda yang juga pendaki gunung tinggal di Jakarta.

Leontinus Alpha Edison, pesepeda lainnya juga mengaku kecewa dengan proyek pengerjaan jalan setapak menuju kampung adat Waerebo. Proyek itu dinilai hanya merusak keunikan Waerebo. Dia menduga, aparat pemerintah yang merencanakan proyek itu belum pernah ke Waerebo dan melihat dari segala sisi sebelum membuat perencanaan proyek.

“Proyek ini hanya merusak keunikan Waerebo. Kondisi tradisionalnya seharusnya dipertahankan. Di situlah daya tarik wisatanya. Ada unsur experience dan adventure. Orang kalau hikking melewati hutan dengan pengalaman yang beda melewati jalan tanah. Jika mau ditata, lebih baik merapikan saja,” tegas Leontinus yang juga salah satu pendiri Tokopedia.

Blasius, tokoh masyarakat Waerebo menyatakan terima kasih atas segala kritik dan masukan dari para wisawatan. Dia mengaku hanya bisa membenahi masalah ojek, sedangkan urusan pembangunan jalan setapak yang disemen merupakan kewenangan pemerintah. “Kami pun tidak tahu soal proyek itu. Tiba-tiba saja sudah proyek itu. Kami mau keberatan juga serba salah sehingga hanya diam saja. Fokus kami yakni membenahi ojek sehingga memberi rasa nyaman bagi wisatawan,” jelasnya.

Perhatian bersama

Mengapa kondisi infrastruktur menuju Waerebo dibiarkan rusak? Ada beberapa hal yang bisa ditarik dari persoalan ini. Pertama, perhatian pemerintah pusat dalam membenahi Labuan Bajo sebagai destinasi super premium perlu diacungi jempol. Akan tetapi, perhatian itu masih mengabaikan kawasan penyangga dan wilayah lain di Flores.

Akibatnya, perbaikan jalan dan jembatan ke Waerebo, misalnya, tidak menjadi prioritas utama. Padahal, jika wilayah lain diberi perhatian juga maka membuka peluang bagi wisatawan mengunjungi banyak tempat yang unik dan menarik yang tersebar dari wilayah barat hingga timur Pulau Flores. Setiap kabupaten di Flores memiliki tradisi yang berbeda-beda. Perbedaan itu merupakan kekayaan luar biasa. Semakin lama wisatawan bertahan, maka perputaran uang pun bertambah banyak.

Kedua, Labuan Bajo harus diperlakukan sebagai satu kesatuan dari kawasan Pulau Flores. Membenahi dan memajukan sektor pariwisata di Labuan Bajo perlu diikuti pula dengan wilayah lain dalam kawasan Pulau Flores sehingga semua dapat maju bersama dan merasakan manfaatnya secara bersama pula. Kehadiran Badan Pelaksana Otorita Labuan Bajo selama ini cenderung mengabaikan wilayah lain di Flores. Di sinilah, pengelola badan otoritas perlu memahami lagi aspek sosiologis dan antropologis dari wilayah Flores.

Sejumlah peserta Jelajah Komodo pada November 2021 sedang kembali dari Waerebo. Foto: Jannes Eudes Wawa

Ketiga, masih menguatnya ego wilayah. Para kepala daerah belum memiliki visi yang sama dalam membangkitkan dan menghidupkan sektor pariwisata. Labuan Bajo dengan segala keunggulannya saat ini belum dijadikan sebagai lokomotif bersama untuk memajukan sektor pariwisata dalam kawasan Flores.

Keempat, selama ini pembangunan Labuan Bajo sebagai kawasan pariwisata super premium telah menyedot investasi swasta dan pemerintah yang sangat besar. Belum ada angka pasti soal nilai investasi, tetapi perubahan wajah Labuan Bajo yang kini bersih, tertata dengan bangunan-bangunan besar dan megah, seperti belasan hotel bintang tiga dan empat.

Investasi fisik itu belum diimbangi dengan penyiapan sumber daya manusia yang handal. Tenaga lokal masih kalah bersaing. Bahkan, dalam sektor produksi dan jasa pun, warga lokal nyaris tidak kebagian porsi. Jika kondisi ini dibiarkan, lambat laum berpotensi menimbulkan konflik sosial.

Sudah waktunya pemerintah menyokong latihan wirausaha bagi kaum muda di Labuan Bajo dan Flores pada umumnya. Wawasan, visi dan cara pandang tentang wirausaha dibuka selebar-lebarnya. Lalu diberi motivasi, dan sejak dini dibentuk serta didorong untuk menekuni dunia usaha. Jika hal ini dilakukan terus-menerus pasti muncul usahawan baru yang sukses.

Apabila persoalan-persoalan ini segera diatasi, maka pariwisata super premium Labuan Bajo dapat menumbuhkan ekonomi secara merata di seluruh wilayah Flores. Roda ekonomi berputar, masyarakat pun secara bertahap mengalami perbaikan kesejahteraan.

JANNES EUDES WAWA
Pegiat Touring Sepeda

Bisnis

Saat Api Tak Kunjung Padam: Jangan Abaikan Kebakaran Gambut

Published

1 bulan ago

September 29, 2026

JANNES EUDES WAWA

Oleh: JANNES EUDES WAWA

Setiap kali musim kemarau, sebagian besar wilayah Pulau Kalimantan seolah sulit terbebaskan dari gempuran asap pekat. Asap tebal itu bersumber dari kebakaran hutan dan lahan. Pemadaman yang terjadi pun hanya meredahkan sesaat. Menjelang pagi asap tebal muncul kembali dari dalam tanah di lokasi yang sama.

Fenomena hadirnya asap susulan ini bukan sekali atau dua kali terjadi, melainkan sudah berlangsung puluhan tahun, dan kembali terulang pada musim kemarau 2026. Pemadaman yang sudah lebih dari sebulan belum memberikan hasil signifikan. Asap pekat tetap muncul dimana-mana.

Dampaknya kian menyakitkan. Masyarakat mengalami gangguan kesehatan seperti menderita infeksi saluran pernapasan. Mobilitas warga tersendat. Penerbangan pesawat komersial mengalami penundaan, sebab tidak bisa mendarat di sejumlah kota di Kalimantan sebelum pukul 08.00, sebab saat itu jarak pandang masih di bawah 1.000 meter.

Sejumlah perusahaan hutan tanaman industri (HTI) dan perusahaan perkebunan kelapa sawit terpaksa menghadapi masalah hukum, sebab dianggap sebagai biang. Warga lokal pun mendapatkan tudingan serupa. Mereka diklaim sebagai pelaku pembakaran.

Kasus ini mengingatkan saya pada musim kemarau tahun 1997. Saat itu lebih dari dua bulan masyarakat di Kalimantan Barat terperangkap dalam kepungan asap pekat. Kejadian dan dampaknya tidak jauh berbeda dengan yang terjadi pada tahun 2026.

Sejumlah petugas sedang memadamkan api dalam kebakaran hutan dan lahan di Kalimantan beberapa waktu lalu. Lahan ini bergambut.

Pemerintah Malaysia mengirimkan 200 orang pasukan Bomba. Mereka spesialis memadamkan kebakaran di negeri jiran. Pasukan Bomba bersama ratusan prajurit TNI AD pun diterjunkan memadamkan kebakaran lahan di Tiang Balai, Kecamatan Kendawangan, Kabupaten Ketapang, Kalimatan Barat pada akhir September 1997.

Saya pun hadir di lapangan menyaksikan aksi pemadaman. Mereka menggunakan sejumlah peralatan yang cukup canggih. Ada pula menggunakan linggis menggali semua sumber api, lalu menancapkan pipa kurang lebih dua meter ke dalam tanah. Setelah itu menyemperotkan air bertekanan tinggi yang bersumber dari sungai terdekat.

Sulit Padamkan

Hasilnya? Nihil! Pemadaman seperti itu malah memancing asap keluar lebih banyak lagi dari dalam tanah.

Memasuki hari keempat, lokasi pemadaman itu diguyur hujan lebat selama kurang satu jam. Asap yang sebelumnya tampak pekat sirna seketika. Udara pun berubah menjadi cerah. Pasukan Bomba dan TNI terlihat kegirangan. Akan tetapi, sejam kemudian, asap pekat keluar lagi dari dalam tanah. Pasukan Bomba bersama prajurit TNI bingung.

Mengapa sulit memadamkan kebakaran hutan dan lahan di Kalimantan selama musim kemarau? Adakah persoalan yang lebih mendasar yang selama ini terabaikan dalam penanganan pemerintah?

Sulitnya memadamkan asap hingga tuntas, sebab komposisi tanah yang ada umumnya bergambut. Gambut adalah jenis tanah yang terbentuk dari penumpukan sisa-sisa tumbuhan yang belum membusuk sempurna karena tergenang air dalam kondisi jenuh basah dan minim oksigen. Tanah gambut mudah mengering saat kemarau dan menyimpan bara api jauh di bawah permukaan dan cepat menjalar sehingga sulit dipadamkan, kecuali melalui hujan dalam waktu yang cukup lama.

Bara api dalam tanah bergambut tak pernah tampak di atas permukaan tanah. Yang muncul hanya kepulan asap. Kepulan semakin pekat menjelang pagi hari sebab temperatur udara yang terjadi pada saat itu agak lembab.

Tidak mudah memadamkan bara api dalam tanah bergambut dengan cara apa pun, kecuali melalui guyuran hujan lebat selama minimal lima jam. Apabila kedalaman gambut di atas tiga meter, maka memerlukan hujan lebat selama beberapa hari berturut-turut. Tanah gambut di Kalimantan memiliki ketebalan berkisar satu hingga sembilan meter.

Mudah Terbakar

Berdasarkan data Global Wetlands yang diterbitkan tahun 2019, Indonesia memiliki lahan gambur terbesar kedua di dunia, yakni 22,5 juta hektar. Akan tetapi, menurut Balai Besar Litbang Sumberdaya Lahan Pertanian dan Balai Penelitian Tanah pada tahun 2011, lahan gambut di Indonesia hanya seluas 14,9 hektar.

Penyebarannya yakni 6,4 juta hektar (43 persen) di Sumatera, 4,8 juta hektar (32 persen) di Kalimantan, dan 3,7 juta hektar (25 persen) di Papua. Khusus di Kalimantan lokasi penyebaran meliputi Kalteng 68,9 persen, Kalimantan Barat 41 persen, Kalimantan Utara 5,8 persen, Kalimantan Timur 4,9 persen dan Kalsel 1,25 persen.

Banyaknya tanah bergambut dipicu adanya iklim tropis yang sangat basah membuat Sumatera, Kalimantan dan Papua terus-menerus diguyur hujan sepanjang tahun, menjaga kondisi tanah tetap jenuh air. Air yang menggenang di dataran rendah atau bekas danau dangkal menyebabkan lingkungan kekurangan oksigen.

Pasukan TNI bersama Polri dan warga sedang memadamkan api di Kalimantan beberapa waktu lalu. Tanah di lokasi ini bergambut.

Minim oksigen dan kondisi tanah yang asam, sisa-sisa vegetasi, ranting dan pohon yang mati dari hutan tropis tidak membusuk sempurna. Akibatnya, sisa tumbuhan yang menumpuk dari lapis ke lapis selama ribuan tahun akhirnya membentuk lapisan tanah organik tebal yang dikenal sebagai gambut.

Lahan gambut merupakan ekosistem yang penting, sebab mampu menyimpan cadangan karbon dunia. Lahan gambut di Indonesia menyimpan cadangan karbon sekitar 57 miliar ton karbon. Jika lahan gambut rusak akibat kebakaran dapat kita bayangkan akibat yang timbul dari terlepasnya cadangan karbon ke atmosfer.

Gambut yang kehilangan kelembaban akibat kemarau panjang lebih mudah terbakar. Ketika terbakar, api yang ada sulit terkendalikan, sebab pembakaran berlangsung di dalam tanah, jauh di bawah permukaan.

Pencegahan Dini

Kasus kebakaran hutan dan lahan termasuk potensi bencana yang sudah diketahui jauh hari. Pemerintah pusat, pemerintah daerah, pemerintah desa, para pelaku usaha dan seluruh lapisan masyarakat juga sudah mengetahui dan memahami aktivitas yang bakal terjadi pada musim kemarau. Yang krusial yakni adanya pembakaran lahan, termasuk pada tanah bergambut.

Sejak dahulu kala, memasuki bulan Mei, petani dan perusahaan HTI dan kelapa sawit mulai melakukan pembersihan lahan. Setelah itu berlanjut dengan pembakaran, sebab mereka beranggapan pola inilah yang paling mudah, murah, cepat dan efektif. Sebelum membakar, pemilik lahan selalu melakukan semacam penyekatan lokasi.

Caranya dengan membersihkan lahan di sekeliling lokasi utama. Lebar kurang lebih satu hingga dua meter. Nyaris tak ada rumput dan kayu kering dalam area penyekatan. Hal itu bertujuan agar api dari lokasi pembakaran tidak merambat ke kawasan sekitarnya.

Namun pola ini tidak selamanya efektif. Bara api tetap menjalar di dalam tanah ke lokasi di sekitar areal yang terbakar. Hal ini terjadi karena areal yang terbakar dengan lokasi di sekelilingnya sama-sama tanah gambut yang mengering.

Secara alami, lahan gambut basah selalu berfungsi mengunci karbon selama ribuan tahun. Adanya kebakaran hutan dan lahan bukan semata-mata memicu kepulan asap pekat. Hal lain yang sangat krusial adalah kerusakan gambut. Kehancuran gambut menghambat fungsi ekosistem sebagai penyerap karbon, dan malah mengubahnya menjadi sumber emisi karbon raksasa. Setiap hektar lahan gambut yang terbakar dapat melepaskan 300 hingga 427 ton karbon langsung ke atmosfer.

Ayo Bergerak

Bambang Setiadi, peneliti dan salah satu pendiri Center for International Cooperation in Sustainable Management of Tropical Peatland (CIMTROP) beberapa tahun silam pernah mengatakan lahan dan hutan seluas 2,6 juta hektar yang terbakar selama Juni-Oktober 2015 berdampak sangat signifikan. Kebakaran meluas di luar kendali lantaran adanya kekeringan yang serius sebagai efek El Niño. “Saya menghitung angka kebakaran 2015, apa pun yang kita lakukan di gambut, sekali kebakaran kerugian di atas Rp 200 triliun,” ujar Bambang.

Menurut Bambang, api yang membakar gambut hingga kedalaman beberapa meter ikut menghancurkan bahan organik purba ini. Bahkan menghentikan proses pembentukan lapisan gambut baru yang kaya karbon. Suhu panas yang tinggi dari adanya kebakaran membunuh mikroorganisme tanah dan vegetasi di atasnya. Tanpa adanya tumbuhan hidup, kemampuan area yang ada untuk melakukan fotosintesis pun hilang total.

Di sinilah pentingnya menjaga gambut secara menyeluruh. Semua pihak memiliki kewajiban melibatkan diri guna bertanggung jawab memulihkan gambut. Upaya ini perlu dimulai sejak dini. Ayo bergerak! Tidak ada kata terlambat untuk berbuat nyata.

JANNES EUDES WAWA
wartawan senior KOMPAS

Bisnis

Menjelajah Indonesia dari Sadel Sepeda: Cerita yang Tak Ditemukan di Peta Wisata

Published

4 bulan ago

Juli 19, 2026

Redaksi

Harga Preorder:

Rp 187.800

(belum termasuk ongkos kirim*)

*ONGKOS KIRIM:

Jabodetabek Rp 15.000

Luar Jabodetabek (Pulau Jawa) Rp 20.000

Luar Jawa Rp 30.000

Lengkapi form Preorder:

Buku ini berkisah tentang pengalaman melakukan touring sepeda oleh para penjelajah di Pulau Sumatera dan Jawa selama beberapa tahun terakhir. Petualangan yang seru dengan tantangan yang silih berganti membuat kisah penjelajahan ini menjadi menarik, bikin nagih dan sulit terlupakan.

Jannes Eudes Wawa yang selama 23 tahun menjadi wartawan Harian Kompas meramunya melalui penulisan yang detail, runut dan dengan pilihan bahasa yang sederhana. Terselip pula cerita-cerita unik di balik perjalanan dan sejarah dari daerah yang dilewati.

Buku ini kian menarik karena dilengkapi foto-foto (berwarna) dari para penjelajah selama perjalanan.

Ayo, pesan sekarang juga!!!

Bisnis

Impor Mobil India (2): Koperasi Pun Jadi “Tabolabale”

Published

8 bulan ago

Maret 3, 2026

JANNES EUDES WAWA

Oleh JANNES EUDES WAWA

Mengimpor mobil pikap dalam jumlah besar bukan berarti urusan Koperasi Merah Putih telah tuntas. Jalan pintas ini justru melahirkan dampak yang besar bagi perekenomian nasional. Industri otomotif dalam negeri pun tiarap, dan negara kehilangan sekitar Rp 39 triliun dari mengimpor tersebut. Koperasi pun menjadi tabolabale, sebab kehilangan roh utamanya.

Menarik lagi satu demi satu masalah pun muncul. Misalnya, pengadaan kendaraan operasional sebanyak 105.000 unit. Akan tetapi, sesuai Inpres Nomor 17 Tahun 2025, KDMP yang terbentuk sebanyak 80.000 koperasi. Itu berarti akan terjadi kelebihan 25.000 unit. Kelebihan ini untuk siapa?

Bahkan, kini 1.200 unit telah tiba di Indonesia. Sejauhmana kesiapan Koperasi Merah Putih. Apakah sudah ada yang beroperasi dan bagaimana prospeknya? Bagaimana status kendaraan operasional itu dengan koperasi: sebagai hibah atau pinjaman? Andaikata sebagai pinjaman, bagaimana proses penyicilan atau pengembaliannya?

Pertanyaan lain adalah mengapa Agrinas selaku Badan Usaha Milik Negara (BUMN) mengimpor mobil utuh? Bukankah Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 12 tahun dan 2021 dan Instruksi Presiden (Inpres) Nomor 2 tahun 2022 mensyaratkan dalam proyek pemerintah wajib menggunakan komponen lokal. Pemerintah menetapkan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) sebesar 25 persen dengan syarat nilai gabungan TKDN dan bobot manfaat perusahaan (BMP) minimal 40 persen.

Artinya, impor mobil utuh ini telah mengesampingan kedua regulasi tersebut. Padahal, aturan tentang TKDN bertujuan memperkuat industri dalam negeri sekaligus mengurani impor. Masih banyak pertanyaan terhadap gerakan PT Agrinas Pangan Nusantara ini.

Bahaya Kredit Macet

Kabar tersamar juga menyebutkan impor mobil itu menggunakan dana pinjaman dari bank-bank yang bernaung dalam Himpunan Bank Milik Negara (Himbara) terdiri atas Bank Mandiri, Bank BRI, Bank BNI dan Bank BTN. Kementerian Keuangan akan membayar pinjaman tersebut secara cicil selama enam tahun menggunakan kas negara.

“Jadi Koperasi Merah Putih, mereka meminjam uang dari bank Himbara. Kewajiban saya, Kementerian Keuangan, adalah setiap tahun kira-kira akan mencicil pinjamannya sekitar Rp 40 triliun selama 6 tahun ke depan,” kata Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewo saat pemaparan konferensi pers APBN di kantor Kemenkeu, Jakarta, Senin, 23 Februari 2026.

Menteri Keuangan sudah merilis aturan baru soal porsi penggunaan dana desa untuk Koperasi Merah Putih. Bunyi aturannya adalah 58,3 persen dari dana desa atau sebesar Rp 34,57 triliun bakal diberikan untuk KDMP. “Setiap tahun pun memang kita belanja segitu. Cuma sekarang cara belanjanya berubah. Jadi seperti itu pembiayaannya,” jelas Purbaya, (Tempo.co 26/2/2026).

Mobil India. Arsip

Mungkin adanya jaminan dana dari APBN sehingga bank himbara pun mengucurkan kredit kepada Koperasi Merah Putih begitu cepat. Bahkan patut kita duga pencairan dana tanpa melewati kajian mendalam sesuai prinsip 5C yakni character (karakter), capacity (kemampuan), capital (modal), collateral (jaminan) dan condition (kondisi) yang berlaku dalam perbankan terhadap calon debitur. Bayangkan, koperasi belum beroperasi, kantor belum tersedia, dan siapa saja yang menjadi anggota koperasi, tetapi bank BUMN sudah mengucurkan kredit.

Itu sebabnya perlu menjadi catatan bersama tentang hukum besi dari sebuah kredit berdasarkan instruksi. Niatnya mulia, tetapi eksekusinya selalu berujung kredit macet. Bank bukanlah lembaga filantropi. Kredit tanpa arus kas adalah tiket menuju macet atau Non-Perfoming Loan (NPL). Pinjaman bank yang berisiko tidak terbayar. NPL adalah parasit kesehatan perbankan.

Potensi Kehilangan

Masalah lain tak kalah krusial dalah impor mobil mencapai 105.000 unit dengan nilai mencapai Rp 24,66 triliun akan sangat mengganggu industri otomotif nasional. Dana sebesar itu kalau bergulir di dalam negeri bakal memberikan efek ganda ekonomi nasional yang sangat besar.

Subsektor yang berkaitan langsung dengan produksi kendaraan tersebut antara lain industri ban, kaca, aki, baterai basah, logam, kulit, plastik, kabel, lampu, elektronik dan lainnya. Industri komponen kendaraan ini otomatis bergerak optimal. Perputaran uang pasti tidak sedikit. Terjadi peningkatan pendapatan dan aktivitas ekonomi nasional yang jauh lebih besar dari nilai awal.

Hal ini menciptakan siklus berantai ekonomi: pengeluaran produksi meningkat dan penyerapan tenaga kerja bertambah banyak. Kalangan pelaku usaha memprakirakan efek ganda ekonomi dari pengadaan mobil untuk Koperasi Merah Putih mencapai Rp 39 trliliun.

Akan tetapi, dengan mengimpor kendaraan sebanyak itu dampak negatif bagi negara jauh lebih besar lagi. Indonesia kehilangan kesempatan mendapatkan efek ganda ekonomi tersebut. Dampak ini sepertinya tidak terpikirkan oleh Agrinas.

Ironi Koperasi Merah Putih

Koperasi menurut Mohammad Hatta adalah usaha untuk meningkatkan taraf ekonomi yang berlandaskan asas tolong-menolong dan semangat kekeluargaan bukan sekedar mencari keuntungan pribadi melainkan melayani kebutuhan anggota dan meningkatkan kesejahteraan bersama.

Itu sebabnya, koperasi dianggap sebagai sokoguru ekonomi rakyat yang mandiri dan alat demokrasi untuk mempekuat posisi ekonomi lemah. Asasnya adalah kekeluargaan atas dasar solidairtas dan setia kawan, bukan persaingan.

Masyarakat secara sukarela mendirikan dan menjadi anggota dan bersama-sama menggerakkan dan memajukan koperasi. Hasilnya benar-benar nyata, memberdayakan dan memberikan manfaat bagi anggota. Koperasi yang lahir dari warga selalu berhasil.

Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih (KDMP) secara konsep merupakan program pemerintahan Presiden Prabowo Subianto bertujuan memperkuat ekonomi kerakyatan melalui prinsip gotong royong dan kemandirian. Mengelola potensi local dan meningkatkan kesejahteraan serta menekan inlfasi. Menekan ketergantungan pada tengkulak.

Dalam prakteknya, KDMP lebih memperlihatkan sebagai keinginan pemerintah pusat dan bukan atas spontanitas warga. Adanya Inpres Nomor 17 Tahun 2025 tentang Percepatan Pembangunan Fisik Gerai, Pergudangan dan Kelengkapan Koperasi Desa/Kelurahan Merah Putih sebagai bukti kebijakan yang top down, komando dari atas itu. Agrinas Pangan yang berperan sebagai eksekutor. Rakyat di desa hanya diam dan menerimanya. Menyerupai pola militer.

Dalam wawancara dengan wartawan IDN Times Uni Lubis melalui chanel Youtube terpublikasikan pada Kamis 27/2/2026), Joao menyebutkan Agrinas Pangan akan menjalankan operasional 80.000 koperasi selama dua tahun pertama. Pihaknya kebut membangun kantor, gudang, gerai, pengadaan mobil operasional serta hal-hal lainnya.

Pengurus koperasi belum ada tidak menjadi hambatan. Agrinas akan menangani terlebih dahulu. Prinsipnya semua harus segera bergerak. Jalan pintas dan cepat. Tahun 2026 ini semua Koperasi Merah Putih harus mulai beroperasi.

Salah Kaprah

Langkah-langkah ini sungguh luar biasa. Betapa tinggi dan mulia komitmen pemerintahan Presiden Prabowo Subianto untuk mengentaskan kemiskinan dan memberdayakan ekonomi masyarakat desa. Betapa besarnya pemerintahan ini ingin membebaskan masyarakat desa dari belenggu tengkulak.

Namun, timbul pertanyaan apakah upaya ini sudah sesuai dengan prinsip hidup berkoperasi? Apakah betul pendirian dan pengelolaan koperasi juga menganut pola komando dari atas lalu rakyat hanya menerima?

Rakyat dalam koperasi berkedudukan sebagai anggota sekaligus pemilik dan pengguna. Sebagai pemilik, rakyat berpartisipasi dalam permodalan. Menyetorkan modal sebagai simpanan pokok atau wajib dan iuran anggota. Bahkan memiliki hak suara dalam menentukan kebijakan koperasi melalui rapat anggota.

Langkah KMP sesungguhnya sudah salah kaprah. Mendirikan koperasi menjadi sebuah proyek. Pemerintah bersama semua elemennya menyediakan semua fasilitas dan kebutuhan lainnya, lalu rakyat di desa menerima dan memanfaatkannya. Rakyat benar-benar menjadi obyek semata. Koperasi seperti sedang tabolabale.

Koperasi nelayan, misalnya. Benarkah mereka membutuhkan mobil pikap seperti yang diimpor PT Agrinas Pangan Nusantara? Bukankah mereka lebih membutuhkan kapal penangkap ikan atau mesin tempel?

Demikian pula koperasi pengrajin tenun, koperasi mebel dan lainnya. Ada kebutuhan koperasi yang jauh lebih mendesak dibandingkan dengan mobil pikap. Setiap koperasi pasti memiliki kebutuhan prioritas sesuai logika bisnis masing-masing.

Mobil pikap mungkin saja mereka butuhkan, tetapi bukan pada tahap awal. Fokus utama dalam jangka pendek adalah menggerakan koperasi agar memberikan manfaat nyata bagi anggota.

Sudah Terbebani

Hadirnya mobil pikap dari Agrinas pada tahap awal bakal sangat memberatkan bagi koperasi. Mereka harus mengalokasikan biaya untuk sopir, bahan bakar minyak (BBM), garasi, asuransi dan biaya perawatan. Apalagi mobil utuh ini pun tidak memiliki pabrik di Indonesia sehingga ketersediaan suku cadang pun pasti sangat langka. Biaya suku cadang bakal mahal.

Bayangkan, koperasi belum beroperasi. Prospek bisnis pun belum jelas. Manajemen belum terbentuk. Transaksi masih nihil. Arus kas sama sekali belum berjalan. Akan tetapi, sudah terbebani biaya dan kewajiban yang sangat berat. Ibarat membeli sepatu mahal untuk berlari, tetapi sang pelari masih dalam kandungan. Gelagat ini jangan sampai merupakan awal yang kurang menyenangkan.